台中市政府推動改革BRT、轉型為優化公車專用道，至今快屆滿3年，不僅讓公車班次數量倍增，民眾候車時間也縮短一半以上，多數公車退出慢車道後，依據客觀數據顯示，也使得台灣大道整體行車效率提升，同時海線直達市區免轉車，進一步縮短城鄉差距，更重要的是，也因廢除未達實質標準BRT，使得「捷運藍線」成功納入中央前瞻基礎建設，今年3月交通部也核准通過可行性報告，讓台中的捷運十字路網能夠真正實現。
交通局長王義川表示，103年7月前市府在選前，倉促推動台灣大道BRT藍線上路，不僅沒有獨立式的專用路權、缺乏絕對優先號誌，實質上難以達到國際上BRT應有的標準，而且專用道及專用車站，設在慢車道旁，導致一般公車擠至慢車道，與其他切換車道車輛機車，有碰撞危險，交通事故頻傳，加上行控中心，又沒有與公車即時通訊指揮調度的功能，路線從台中火車站只開到靜宜大學，往海線乘客要下車再轉車，甚至出現系統無法整合、車門夾傷乘客意外等種種缺失與問題，都使得已耗資二十多億的BRT藍線，並不符合台灣大道的大眾運輸需求。
為提供市民更好的大眾交通服務，市府自104年7月8日起實施優化公車專用道，配合10公里公車免費政策，與客運公司重新商討路權分配，將自台中火車站至靜宜大學間，全線直行台灣大道的重疊公車路線，整合至專用道，讓原本優化公車專用道僅有一條BRT公車路線行駛，擴增為300至308共9條公車路線，班次數量從每日426班次倍增為855班次，近期又再增加行駛至高美濕地的309路以及至台中港旅客服務中心的310路公車，由於專用道使用效率提升一倍，民眾候車時間也縮短一半以上，更能順利搭上車，也更容易有位子坐。
由於30%原先行駛於慢車道的公車，移入專用車道後，可把慢車道的空間還給機車族和汽車駕駛，使得慢車道車速變快，而快車道車速則大致上維持不變，這使得台灣大道整體行駛時間縮短8至15分鐘，整體車流績效慢車道提升20.63%，路口則提升7.81%。
王義川也指出，優化公車上路實施一年後，經由客觀統計資料顯示，台灣大道的快慢車道明顯變得較順暢、公車運量大幅提升、旅行時間則呈現穩定狀態。以公車每日運量為例，由上路前平均每日約5萬6,920人次，大幅提升至7萬4,838人次，增加約31%。
至於尖峰時段慢車道，由靜宜大學往台中車站方向的機車旅行時間，減少2.8至5.5分鐘，縮短旅行時間幅度達11%；由台中車站往靜宜大學方向則降低1.6分鐘至3.8分鐘，縮短旅行時間幅度7%。
快車道尖峰時段，由靜宜大學往台中車站方向旅行時間減少2分鐘至7分鐘，縮短幅度達16%；由台中車站往靜宜大學方向，旅行時間減少1.3分鐘至2分鐘，旅行時間縮減幅度3.8%。
王義川也強調，優化公車上路後，可從市區一路直達台中國際機場、清水、大甲、梧棲等海線目的地免轉車，範圍更長更遠，對於老人家、上班族、晚上到市區補習的學生等族群更加便利，也因此先前民調指出，有近7成民眾認為優化公車，對縮短海線和市中心的城鄉差距有幫助。
交通局也加強優化公車專用道的交通管理，依據路口車流特性及幾何條件，重新檢討限制部分路口的匯入及匯出，並全線檢討調整號誌及設置標誌、反射鏡、標字、車道包絡線，有效改善優化公車專用道的安全性，整體肇事件數下降17%。
此外，馬政府時期交通部以台灣大道已有「類捷運」的BRT，認為捷運藍線沒有興建的必要，經市府積極推動改革BRT，成功轉型為優化公車專用道，提升運量及效能，並持續向中央爭取捷運藍線，終於成功獲納前瞻基礎建設計畫，今年3月交通部通過可行性報告，修正報告已送行政院；當時廢除實質未達BRT標準、轉型為優化公車專用道，可說讓捷運藍線起死回生的關鍵決策，才讓台中的捷運十字路網有機會實現。
