台灣最長的跨海大橋—金門大橋，終於不再是「選舉浮橋」。施工團隊日前除了在水下20多米深處，完成近80支深入花崗岩海床的大型基樁外；還克服了近5千噸的海水浮力，將6千立方米的大型鋼箱圍堰沉入水中。跨越這2大艱困挑戰後，金門大橋可望在2021年初正式完工。
延宕23年 金橋終於浮出水面
由金門縣政府主辦、交通部高速公路局代辦、台灣世曦工程顧問公司設計監造的「金門大橋」，是銜接大金門與小金門的跨海大橋，自1993年底提出興建計劃，直到2004年初才獲中央核定，不過卻一直拖到2011年才開始動工，期間一度被譏為「選舉浮橋」。
不料動工後，先後得標的廠商又風波不斷，直到2016年底，改由第3家東丕營造承做後，才終於突破困境，順利在去年及今年春天，陸續克服兩大海下工程挑戰，讓延宕23年的金門大橋正式浮出水面。
台灣最長跨海大橋 壯闊可期
前進跨越金烈水道的金門大橋施工現場，可以看到長1公里的大金端白色引橋，已經有模有樣地從金寧鄉湖下村慈湖路前的潮間帶，一路伸向這個曾飽經戰火洗禮的藍色海域；另一頭長2公里的小金端引橋，也已從烈嶼鄉后頭村湖埔路前的岸礁，迤邐跨浪而來。
金門大橋小金端引橋預計明年6月收尾。(吳琍君攝)
高公局第二新建工程處第五工務所主任張震宇預估，大金端引橋4月中即可完成，小金端引橋則預計明年6月收尾；至於跨越深海區的主橋與邊橋段，最艱困的基樁工程，也只剩2跨尚待進行。張震宇說：『(原音)現在正在進行的、我們大金端的一個上構呢，剩下最後一跨，那它大概有22跨，這一跨完成之後，大金的橋梁結構就算完成了；那對金門大橋來講，工程已經完成1/3，別具一個特殊的意義。那再來就是目前正在進行的深槽區的部分，現在已經進行了9跨基樁的一個施工，那這個部分也充分展現金門大橋最困難的基樁工程，目前都已經順利推展。那最後在小金端這部分呢，也正在如火如荼地進行，現在它已經完成了18跨的上構，那總計是要完成到第40跨，那麼也預計呢，在明年中會全數完成。』
全長5.4公里的金門大橋，不僅是舊金山金門大橋和澎湖跨海大橋的2倍長，也是台灣最長的跨海大橋，除了兩端的路堤，整座橋梁跨海長度達4.8公里；橋面更高出海平面47公尺，將來主橋上還有5座高31米的橋塔；橋下最大跨徑則達200公尺，完工後，足可通行高39米、重5千噸的大船，壯闊非凡。
克服重重天險 揭台灣造橋史新頁
不過，對施工團隊來說，金門大橋最重要的意義，不是從海面上看得到的壯麗身影，而是克服了許多海面下看不到的艱鉅挑戰，也因此寫下多項台灣造橋史上的第一，包括首度在水深達23公尺的海域，將口徑2米半的大型基樁，打入海底花崗岩盤下30米深處；也首度將基樁上的「樁帽」，也就是橋墩「基礎」，利用「鋼箱圍堰」的工法，沉入水下近6米深處施作。
高公局第二新建工程處處長郭呈彰(左)與第二新工處第五工務所主任張震宇在金門大橋施工現場視察。(吳琍君攝)
高公局第二新工處處長郭呈彰指出，這些工程不僅難度高，而且還要面對各種惡劣的天險。他說：『(原音)金門大橋最困難的，就是我們海面下這個「基樁」工程以及水中的「基礎」，就是所謂「鋼箱圍堰」的部分。主要這邊的施工環境啊，我們每天面臨的潮差就有6米的潮差；那流速的部分將近每秒1.4公尺；那每年東北季風的時期呢，我們的風速有高達10級風。那當然，天氣的寒冷、海風的吹襲，在浪高2.5米以及風速6級以上，我們就要停止施作。』
此外，由於金門大、小島嶼都是由堅硬的花崗岩構成，加上海床傾斜嚴重，岩性也因風化程度不同，軟硬不一，導致初期光是打基樁，施工團隊就吃足了苦頭。郭呈彰說：『(原音)我想金門大橋之所以困難，就在花崗岩它的堅硬度高於一般我們混凝土強度，甚至到6倍以上的強度。但堅硬以外呢，其實我們從大金跟小金端，整個岩盤是傾斜的，光是平均25米這樣的一個基礎呢，它就有10米的高差。這個傾斜狀況代表我們在基樁去磨的過程當中，這個平面哪，有硬跟軟，是不一的。所以在這個軟硬不一的狀況下，你在深槽區的海域底下磨的話，軟的部分就會有水沖進來，導致於它坍方失敗。所以其實我們第一支基樁是非常辛苦的，58米長的這支基樁，歷經了3次的大坍方。』
金門大橋主橋段首座6千立方米的大型鋼箱圍堰第一階段沉放前的樣貌。(吳琍君攝)
所幸今年8月，深海下101支大型基樁即可全數完工；此外，繼去年7月首度在小金端順利完成1千立方米的小型鋼箱圍堰沉放後，今年3月30日，主橋段首座6千立方米的大型鋼箱圍堰也順利完成第一階段沉放，將於4月中進行第二階段沉放，預估5月底，金門大橋第一座水下大型「樁帽」即可探出頭來；順利的話，2021年1月，金門大橋可望完工通車，大幅縮短大、小金的距離。
金門大橋 ╱掌握關鍵技術 奠定台灣跨海工程里程碑 (下)
(本文轉載自【中央廣播電台】)
