“2016～30年單亞洲之基礎設施需求市場，將達26萬億美金”──ADB亞洲開發銀行
中國自2005年起，在世界的各種基礎建設投資，特別是鐵路投資項目，對於中國在消耗其過剩鋼鐵產能、提高區域影響力，確保一帶一路、海上絲綢之路大戰略，起了非常大之作用。其中在非洲，特別是漠南（Sub－Saharan Africa）區域，包含奈及利亞之Lagos、肯亞之Narobi，以及最近中國特別強調之地緣戰略咽喉點（Choke Point），直面亞丁灣的－吉布地（Djibouti），更是用盡心力。然而，中國國務院於2014年所發布的對外援助白皮書，對於實際項目之金額、成效、以及個案項目之內容，都並未完整公開。與之相較，日本之援外機構JICA或是JOIN（海外交通都市開發之支援機構），則將所有項目之金額，類別，以及事後「評估」之績效，都與以公開，並以細節呈現的方式公布於網站。對於比較上述資料，提供較為豐富的資訊。本文將就中－高速鐵路、一般鐵路、港口興建、基礎建設顧問等服務，以及其戰略意義，進行研析說明。
・中－高速鐵路
中國自2008年在自國發展其高速鐵路起，迄今不過10年，與1964年就開始投入營運的日本新幹線比較，相差近半世紀。但根據美媒CNBC報導，中國現有高鐵路線已長達20,000km，2020年將會到達三萬、2030年會達到四萬五千公里。儘管在高速發展階段，於2011年溫州發生高達40人死亡之事故，但其後發、規模、以及其「專治權威體制」的「中國特色」，讓中國在出口其高速鐵路系統上，有重要的價格以及效率優勢。中國與日本在印尼（2015～）、泰國、馬來西亞（2016～）之搶標，互有勝負，但由於大型基建常有工期延宕、資金，以及政策變化之問題，許多原本敲定之計畫，也常面臨取消或變更，如墨西哥，在2014年11月單方面取消中國之標案、美國西部快線公司（XpressWest）於2016年六月取消合作項目等。實際上是具有相當風險，且無法保證回本的投資。中國現在已開工、完成、以及獲得合約的中－高速鐵路（在此定義為超過130KM/h以上的鐵路）分布如下。
作者整理製圖
儘管投資金額都以數十億美金計，但目前真正完工的高鐵部分，只有2014年於土耳其完成之伊安高鐵，其他項目或仍洽談中，或得標但面臨延宕、或者是因為國家當地政經情勢混亂，尚無法完工之狀態。如下表
作者依公開資料整理
但中國的元首/首腦外交，如李克強前往東、中歐推銷中國高鐵，企圖心仍十分旺盛。許多原本延宕已久，如印尼、泰國高鐵，雖然在財源、路段打了折扣，但是還是穩定推進。 配合中國一帶一路政策，可以預見之後於馬來西亞－新加坡區段高鐵或者是馬來西亞－泰國區段，將會與日本有非常激烈之競爭。
・一般鐵路：非洲
接下來看中國在非洲鐵路之布局。非洲主要之鐵路基建項目，都集中在2005年後。如維基百科整理。
我們可以很明顯的觀察到，重大建設皆在Sub－Sahara漠南區域，特別針對西非大國奈及利亞、東非可能之「東非共同體」（肯亞、烏干達、坦尚尼亞、蒲隆地、盧安達和南蘇丹）周圍有重大投資。上述共628.5億美金之投資，在2005年以後開始被投入維修、新建、重建非洲因戰亂、技術不足，或資金缺口的鐵道系統。也對非洲各國之鐵路系統之連結，有重大作用。
東非鐵路網
東非是中東石油通過要道，吉布地、蘇丹等國，皆接壤亞丁灣、紅海等戰略要道。中國為確保其戰略物資之安全保障，東非四國接受到中國銀行大量貸款，所占百分甚至有超過九成之狀況。特別是吉布地，中國除了在鐵路建設之外，也成為中國第一個租借之非洲港口。
中國提供東非之鐵路貸款金額地理分布圖
・中國租借港口
儘管中國在19世紀曾視租界、租地、港口為殖民之恥辱，但隨著中國政經力量成長，不但在20世紀末收回香港、澳門，更因本身擴張之地緣戰略需求，開始在澳洲、印度、馬爾地夫、巴基斯坦，以及吉布地，租借港口－軍港。事實上，一帶一路政策一方面可以說是消耗過剩產能，也可以說是擴增中國全球影響力，但對於中國從波斯灣、亞丁灣等經過之原油運輸線之確保，也有重大作用。
中國租借港口地理分布圖
筆者製圖 Source：朝日新聞
中國租借港口：南亞港口之戰略意義
瓜達爾港 （Gwadar port）
坐落於巴基斯坦瓜達爾港，位於印度洋、阿拉伯海要衝，中國租借此港43年，之後從中東之石油等資源，皆可以直接從此上岸，中國貨物也從此港前往歐盟、UAE、巴格達。中國重視此港，甚至贈送兩艘艦艇，協防港口。此港為中巴經濟走廊（China–Pakistan Economic Corridor）門戶，也是中國一帶一路大戰略之重要渠道，將串聯中巴之鐵路、貨運、海運、能源，甚至包含網路光纖之建設，預計中國將投資460億美元於此經濟走廊。
斯里蘭卡與馬爾地夫
赫班托達（Hambantota）港位於斯里蘭卡東南部，中國租借此港做為"產業園區、商業使用"。當地民眾擔憂，斯里蘭卡將成為中國之殖民地，印度方面更是對中國之影響力擴及保客海峽（Palk Strait，僅離印度東南本土60餘公里），深具戒心。但中國不僅租借赫班托達港，也透過中國港灣工程公司（China Harbor Engineering Corporation）在斯里蘭卡可倫坡（ Colombo）斥資15億美金、建立海港金融城。除此之外，中國交通建设股份有限公司並在馬爾地夫啟動連接Male、機場 以及 Hulhumale島的橋梁工程，中國相關企業在馬爾地夫所投資項目種類，涵蓋各種領域，美國 "The Diplomate" 雜誌，也多有撰文，針對中國在印度周遭所建立之珍珠鍊封鎖線，給予關注。中國在印度西南、西北、東南皆建立據點，對於南亞之地緣戰略影響極大。
中國租借港口： 非洲，中國第一個外國軍港之戰略意義
吉布地，與衣索比亞接壤的東非小國，但每日有將近440萬桶原油，在其東邊的「曼德海峽」通過。為了確保能源通道暢通，中國在鐵路建設、港灣建設，都在此地下了相當之心力。中國在2016年，開始在吉國建造所占土地約90公頃之海軍基地，每年將會付約2000萬美金租金、租約十年，並得以再延長時限。根據專欄記者François Dubé 在 The Diplomate文章指出，推估至2026年，中國將會在此地部屬超過10,000名兵力。在2020前，中國將會提供高達124億美金給吉國，進行多項基礎建設。
中東之影響力增大
2015年，葉門局勢混亂加劇，沙烏地阿拉伯持續對什葉派控制首都，進行武裝干涉，中國隨即在3月派遣軍艦撤僑，共撤出571人，其中還包括部分外國國民。4月初，更是撤出共225名外國民眾，據路特社報導，這是中國第一次協助外國民眾撤僑。值得注意的是，撤僑除了是保護國民權益，對於軍事力量的影響力、渲染力，也有加乘作用。另外，軍艦將民眾安置的港口，軍艦整補的港口，也都是在吉布地進行；在建設軍港、操練海軍，到保護僑民利益，確保中國投資的戰略角度上，吉布地皆扮演重要角色。
負面影響
上述中國之具體投資、建設，包含軟性的力量投射（如撤僑等），並不代表中國之戰略現已立於不敗之地；相反的，中國之大規模、跨洲跨海的戰略所產生的效應，深刻影響當地居民。中巴經濟走廊中，多名中國工程師受到反對此開發的團體攻擊，中國協助的孟加拉發電廠，也遭到居民抗議，更不用說直接與日本競逐的開發大餅、被西方指責的「中國式殖民主義」，造成非洲國家債台高築、不負責任應用金援，環保衝突、謀取非洲之原物料、用中國的人力資源而非創造當地就業機會等嚴厲批評。這些隱憂，中國當局十分清楚，並多次估開表達希望能夠加深與當地社區的民眾合作。不過，評論者必須將一件事情納入考量，中國之國力擴張的速度、規模，都是史無前例，一言以蔽之： 中國也正在摸索，中國也有機會更好。
日本海外基礎建設戰略
日本在海外基礎建設，以行之多年。過去殖民時期的鐵路、下水道、電力、水利建設，到隨著日本成為經濟大國，反映其政經力量之LNG、港灣、鐵路、智慧型交通服務、高速鐵路建設等，皆為安倍總理所稱具有以技術力、經濟力為後盾的「高品質」基礎建設。然而隨著中國國力增強，日本的眾多交通建設服務，已經不再是「高品質、低花費」的壟斷型選擇。為此，日本政府也有所因應。
成長戰略（日本復興戰略）
安倍晉三總理在2012年上台之後，所稱的經濟成長三箭中，其中最具有國際博弈色彩的，便是其內閣在2013年6月閣議決定之日本再興（復興）戰略。其中關於基建的亮點，便是將2020年出口基礎建設之訂單額，從官方與民間合計約10兆日圓增至約30兆日圓（2020年）。為此，2014年6月，配合此戰略之 「海外交通都市開發事業支援機構」，（Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development，JOIN），也相應成立。
JOIN
一言以蔽之，JOIN就是由日本民間企業以及政府出資的半官半民、技術、風險管理之顧問公司兼投資機構。2016年其政府部分之財政投資規模為380億日幣。值得注意的是，此機構是以「支援」為主，JOIN除了主動發掘有潛力之投資標的，也接受民間企業出資的委託，提供民間業者技術人員派遣、資金投資。此機構也與JBIC、JICA、NEXI等日本公家機關，有密切之合作關係。JOIN針對海外項目投資，有縝密之處理程序，在內部檢討之後，法定的委員會會進行Due Diligence （盡職調查），明確評估項目之風險， 之後再經過國土交通大臣認可後，正式啟動投資項目。
JOIN之投資項目
截止至目前，JOIN分別再美國、巴西、越南、印尼、緬甸，針對BRT、LRT鐵道，港灣、都市更新、冷凍設備等項目投資，詳見資料如下。
（株）海外交通・都市開発事業支援機構出資之基礎建設計畫
從上述資料可知，JOIN從正式成立至今，不足三年，但是其足跡已經跨洲越洋，特別要注意的是，JOIN扮演的是「導引」及「協作」，並不是政府單獨買斷。例如，在印尼雅加達郊外都市更新的項目，JOIN便與三菱商事、西日本鐵道公司、阪神鐵道公司、京濱急行電鐵公司合作，其總額100億日圓的投資，JOIN僅出資34億。日本方面也與在地公司，共同參予策劃，例如此案，日本與當地公司"Bumi Serpong Dami"協同合作。因為有政府做為其中骨幹，在與對方政府交涉時，便可盤整資源，靈活運用，談判籌碼更足。
JICA － 國際協力機構
與JOIN跟國土交通省、民間企業的關係不同，JICA是完全由日本政府出資之機構，隸屬於外務省。其中許多規劃包含ODA、無償借貸，甚至包含贈與契約。
2013－2017JICA事業形態分布
JICA協助眾多國家的基本概念並非單純之「營利」，而是具有援助未開發國家發展的使命。所以在許多太平洋島國，或者是並無特殊地緣關鍵的區域，也都看得到JICA的身影，而援助的種類項目，包含教育、交通、公共衛生、保健、防災、環保等，包羅萬象。雖然其功利性、戰略性較沒有那麼強烈，但對於當地國家的影響力，或者與政府的交涉籌碼，都還是有相當程度的提升。筆者曾在參與UNFCCC COP22時，在參觀非洲國家攤位時被熱烈歡迎，原來是該國以為筆者是JICA的代表，等筆者表明自己是台灣來的時候，笑容瞬間冷卻。
簡單來說，JICA與JOIN，相輔相成，對於日本的國家影響力，都扮演重要角色。
TICAD （Tokyo International Conference of Africa's Development） 與中國的非洲角力
日本除了透過具有實質經濟力量，如：透過援助、投資，或者民間企業進行基礎建設項目，也透過國際舞台－－TICAD展現領導力。第六次TICAD會議於2016年在肯亞舉行，非洲共53國、包含亞洲國家，NGO等機關代表，共11,000人以上參與。本次的會議的主要內容，除了日本與非洲的經濟投資，基礎建設/服務，還有包含公共衛生，社會安全保障等議題。
許多評論者認為，只要有資金，影響力就會隨之增大，所謂的目標、主義（Ideology）、溝通，或者道義的角色，並無足輕重。但日本的TICAD會議，便是集合日本針對非洲建設的目標、涵義進行了「定義」、「宣傳」，以及「政策溝通」。安倍總理在會議中不斷強調，要提供有質量、而非數量的基礎建設，以此作為貫穿所有議題的主軸，加強與非洲的對話。嘗試告訴非洲諸國，日本要提供什麼，以及詢問非洲諸國，需要什麼樣的服務。這些都是力圖與中國市場區別化的作法。中國隨著國力增強，在這十多年來許多投資規模都已超越日本，但就論述、行銷，或者溝通而言，日本在此仍略勝一籌。
日本、中國對於南亞的影響
不論中國或者日本，皆扮演著基礎建設提供國的角色。中國比較特別，它在40年內便從需求者轉變成提供者，但中日競逐中，我們常忽略另一個重要的經濟巨人：印度。
印度作為一經濟大國，在部分先端科技中（如IC產業、火箭科技等）也具有領先地位，再加上與中國同為開發中國家，常被各研究機關互為比較。但正因為中印在地緣政治、軍事、經濟的互相競爭，再加上基礎建設的敏感性，因此日本在印度這塊大餅，具有較大之先天優勢。日本在2005－2017，透過JICA在印度所投下的援助或者建設項目共有64項，其中運輸交通的基礎建設便高達19項，資源能源項目則位居第二、多達11項。
印度財務部長也在2016年時發表談話，表示印度須要在10年、約1.5萬億美金去鋪設道路，連結700,000個印度村落。
FDI外國直接投資
除了ODA，FDI可以做為另一個觀察外國影響力的重要指標。
Source：印度Minisstry of Commerce and Industry, 筆者製表
直接投資印度的最大國家是避稅天堂、並與印度簽訂避免雙重課稅的非洲小國 MAURITIUS。當然也不難理解，許多國家會利用此渠道向印度投資。但除去此國，上表所列的FDI應可佐證，日、美、英、星國在印度的基礎甚厚，中國尚未趕上。但如果觀察2015－2016的變化，僅一年不到的時間，中國的直接投資變成長超過過去15年的263%，從原本第26名成長到第17名，這種S型成長，值得後續觀察。
台灣在印度
自從李登輝總統時代之南向政策起，台灣人對於東南亞便不陌生；在台灣各縣市，都有許多廠商曾有東南亞經驗。或是直接去越南、印尼投資，或是雇用其外勞；但對台灣來說，南亞的印度卻不是那麼熟悉。過去15年來我們在印度的直接投資，不過共1.78億美金（2016）。近年來雖有中鋼在Vandodara區域設廠，但還是遭遇虧損，進展不順。在印度投資，面臨挑戰甚多，包含印度雨季（3－6月）時根本無法施工、印度勞工工作效率低下，交通運輸品質、交貨（服務）時間拖延等，皆是重大挑戰。從JICA的援助項目，讓我們可以窺視印度現在所需要的服務，台灣可以仔細思考，在這些領域中，我們能提供什麼服務，若戰略設定錯誤，則會事倍功半。近日我駐印大使曾撰文投書印度媒體，表達台灣願意提供環境改善的解決方案，這便是一很好的開端。重點是：提供印度所需要的服務，而非單台灣所想要提供的服務。
台灣的戰略
從日本的JICA到JOIN，或者在TICAD會議中傳遞的訊息，可以觀察到，日本漸漸從「硬建設」轉型到「軟服務」，（嚴格來說是並陳），開始走小而美、政府與民間的協同作戰。而中國則是以政府為後盾，許多案件皆是千億來千億去，去投資海外基礎建設。事實上，以台灣中小企業的規模，很難與中國數以千億的資本競爭，台灣也不需要以自己的弱項跟別人的強項廝殺。在思考台灣的海外戰略，如新南向政策，我們要思考的是我們技術、服務的「點」。比方說，台灣高鐵之技術、車輛，雖然皆是日本提供，但是市場營運的方針，市場行銷策略的擬定，車輛的維護駕駛，皆由台灣方面去主導。這些經驗，台灣作為暨受國，並不會輸給日本等出口國。再比方說，中國在巴基斯坦經濟走廊鋪設光纖電纜，台灣也有相關的技術，過去也曾克服許多維護、鋪設、服務、法規、行政上的困難，這些都是台灣的強項。在服務顧問案，台灣必須「主動出擊」。在日本、中國在各個場域競標的時候，台灣不必管誰得標，也不必替誰開心，台灣要管的是「得標之前」、或「得標之後」的服務，包含評估、應用這些顧問案，由供給創造需求。台灣高鐵與台灣世曦工程顧問公司，針對馬新高鐵的國際標案，儘管惜敗，但也一度搶進決選名單，這就是一個很好的例子。只要有商機，有可行性，便先與當地國接觸協調，不必要政府出手，特別是由一般的企業出資的智庫機構，就可以先行協調。
不把台灣的命運依附在日本或中國，或者任何一個強權，走自己的路，找自己的方法，這才是台灣的長久之道。
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